Наращивание спусковых веревок при транспортировке пострадавшего

Пишет fedor, 01.03.2009 13:34

I. Последовательность действий при спуске пострадавшего с наращиванием
веревок с использованием двух тормозных устройств. Рис. 1-5.



● Способ, приведенный ниже, позволяет производить наращивание веревок силами одного спасателя.
● Данная схема работает при использовании любых тормозных устройств, а также при спуске на одинарной и двойной веревках.
● При наращивании двойной веревки, рекомендуется связывать каждую пару веревок отдельным узлом. В этом случае меньше вероятность заклинивания связочных узлов в трещине, чем при связывании веревок одним большим общим узлом.
Связывающие узлы необходимо разнести по длине веревки.




Рис. 1. Шаги 1-8.

1. Закрепить конец второй спусковой веревки на станции .
● На рис. 1 показано закрепление конца второй веревки на станции узлом «восьмерка» для экономии карабинов.
2. Связать спусковые веревки узлом «грейпвайн» либо «встречная восьмерка».
3. Наладить тормозное устройство на первой спусковой веревке
4. Организовать второй тормоз сразу за узлом, связывающим веревки.
5. Заблокировать второй тормоз рифовым узлом .

● Петля рифового узла должна быть подстрахована контрольным узлом, либо карабином (см. рис. 1Б).
6. Организовать аварийную систему.
В качестве аварийной системы можно использовать «плавающие» системы (реверсы), позволяющие выдавать веревку под нагрузкой (см. Приложение) или мини-полиспасты.
● На рис. 1Б показан реверс из конца второй веревки, закрепленной на станции.
Для организации такой системы требуется минимум снаряжения – один карабин с муфтой.
● При спуске пострадавшего с сопровождающим в качестве тормозного устройства
реверса оптимально использовать «усиленный» узел УИАА.
● Реверс блокируется рифовым узлом.
● Для спуска одного человека достаточно стандартного узла УИАА.
7. Аварийная система должна быть заранее укомплектована петлей для крепления к спусковой веревке или зажимом.
● Материал для петли - 7мм репшнур или оттяжка из стропы.
8. Начать спуск.



Рис. 2. Шаги 9-10

9. Остановить спуск, когда от первого тормоза до связывающего узла останется примерно 1.5 м. веревки и заблокировать тормоз рифовым узлом
● Слабина в ~ 1.5м. нужна для завязывания блокировки (рифового узла).

10. Присоединить реверс к веревке.
● Для крепления реверса к веревке удобно использовать узел «автоблок» (см. Примечание 1), так как «автоблок» намного легче других схватывающих узлов ослабляется после снятия нагрузки, а также быстро завязывается и развязывается.
● Для крепления реверса к веревке также можно использовать любые другие схватывающие узлы (прусик, Бахмана и т.д) или зажимы.



Рис. 3. Шаги 11-12

11. Разблокировать первый тормоз и плавно выдавать веревку одной рукой.
Другой рукой удерживать «автоблок»/схватывающий узел в ослабленном состоянии для того, чтобы он не затянулся раньше времени. Когда узел, связывающий веревки, подойдет к первому тормозу примерно на 30-40 см надо дать «автоблоку» затянуться и перенести нагрузку на реверс.

● Слабина в 30-40 см между связывающим узлом и первым тормозом необходима для того, чтобы было легко снять тормоз.
12. Снять первый тормоз.



Рис. 4. Шаги 13-16

13. Разблокировать реверс и перенести нагрузку на второй тормоз.
14-15. Ослабить «автоблок» и снять реверс.
16. Разблокировать второй тормоз и продолжить спуск.



Примечание 1.
1. Манипуляции, описанные в пунктах 9-11, рассчитаны на работу силами одного спасателя. Когда работают двое или несколько спасателей, можно перенести нагрузку на реверс, не прибегая к блокировке первого тормоза. В этом случае рекомендуется следующая последовательность действий:
● Спасатель, работающий на тормозе, останавливает спуск, когда от первого тормоза до связывающего узла останется примерно 1-1.5 м. веревки, и удерживает спусковую веревку руками.
● Второй спасатель присоединяет реверс к спусковой веревке.
● После присоединения реверса первый спасатель плавно выдает веревку через тормоз.
● Второй спасатель удерживает «автоблок»/схватывающий узел в ослабленном состоянии до тех пор пока до связочного узла не останется ~ 40-50см. Затем он дает узлу затянуться и нагрузка переноситься на реверс.
● Далее все действия такие же, как описано выше в п.п. 12-16.

2. Узел «автоблок». Рис. 5



● Для завязывания узла «автоблок» нужна петля длиной 60-65см из качественного
7мм репшнура или нейлоновой стропы (связанная или сшитая оттяжка).
Для надежной работы на одинарной веревке обычно требуется 5-7 оборотов «автоблока» (см. рис. 5). Для двойной веревки может быть достаточно 4-5 оборотов.
● В случае необходимости, «автоблок» можно сдвинуть даже под нагрузкой. Эта особенность «автоблока», позволяет корректировать ошибки при переносе нагрузки на реверс. Например, если была оставлена слишком большая слабина спусковой веревки и при выдаче реверса есть опасность, что узел может уйти за край площадки.


II. Наращиванием веревок при спуске с использованием одного тормозного
устройства.



В тех случаях, когда для спуска планируется использовать одно тормозное устройство
рекомендуется приведенная ниже последовательность. Рисунки 6-8.

● Главное отличие этого способа заключается в обязательном закреплении на станции
подстраховочного узла (см. рис. 6А-3).
Без этого узла в момент перестановки тормозного устройства вся нагрузка оказывается на единственном схватывающем узле/зажиме без подстраховки, а это недопустимо!



Рис. 6. Шаги 1-6.

1. Закрепить конец второй спусковой веревки на станции .
2. Связать спусковые веревки узлом «грейпвайн» либо «встречная восьмерка».
3. На расстоянии ~2метра от связочного узла завязать на второй веревке подстраховочный узел («восьмерка» или «стремя») и закрепить на станции.

● Слабина в ~ 2м. нужна для завязывания блокировки (рифового узла) после установки тормозного устройства за связочным узлом.
4. Наладить тормозное устройство на первой спусковой веревке.
5. Организовать аварийную систему (реверс или мини-полиспаст).
6. Начать спуск




Рис. 7. Шаги 7-9.

7. Остановить спуск, когда от первого тормоза до связывающего узла останется примерно 1.5м. веревки и заблокировать тормоз рифовым узлом
● Слабина в ~ 1.5м. нужна для завязывания блокировки (рифового узла).
8. Присоединить реверс к веревке.
9. Разблокировать тормоз и плавно выдавать веревку одной рукой.
Другой рукой удерживать «автоблок»/схватывающий узел в ослабленном состоянии для того, чтобы он не затянулся раньше времени. Когда узел, связывающий веревки, подойдет к первому тормозу примерно на 30-40 см надо дать «автоблоку» затянуться и перенести нагрузку на реверс.

● Слабина в 30-40 см между связывающим узлом и первым тормозом необходима для того, чтобы было легко снять тормоз.



Рис. 8. Шаги 10-11.

10. Снять тормозное устройство и установить его за связочным узлом.
11. Заблокировать тормоз рифовым узлом.




Рис. 9. Шаги 12-16.

12. Разблокировать и выдать реверс.
13. Перенести нагрузку на тормоз
14. Снять реверс.
15. Снять и развязать подстраховочный узел.
16. Разблокировать тормоз и продолжить спуск.


Примечание 2.
Описанные в пунктах 7-9 манипуляции рассчитаны на работу силами одного спасателя.
Когда работают двое или несколько спасателей, можно перенести нагрузку на реверс, не прибегая к блокировке первого тормоза (см. Примечание 1).

III. Приложение. «Плавающие» системы (реверсы). Рис. 10-12.



«Плавающие» системы или реверсы позволяют плавно переносить нагрузку с одного компонента спасательной системы на другой и применяются в следующих случаях:
● Перенос нагрузки при спуске или подъеме с наращиванием веревок.
● Перенос нагрузки при переходе от спуска к подъему и наоборот.
● В качестве регулируемой самостраховки для подвески пострадавшего (в акье или без) на промежуточных висячих станциях при спуске по стене.
● Создание ослабляемых («плавающих») точек крепления различных спасательных систем.



Рис. 10.

1. Самый простой одинарный «реверс» может быть организован из конца спусковой или страховочной веревки, закрепленного на станции (см. рис. 10-А)

● Для организации такого реверса требуется минимум снаряжения:
Петля для схватывающего узла или зажим, и один карабин с муфтой.
Оптимально для этих целей подходит большой грушевидный карабин с муфтой
(см. рис. 10-А).
● При спуске или подъеме двух человек в одинарном реверсе надо использовать "усиленный» узел УИАА.

2. Одинарный реверс из отдельного конца основной веревки - рис. 10-Б.

3. «Двойной» реверс из отдельного конца основной веревки – рис. 10-В.
В этом случае карабин на схватывающем узле создает дополнительное торможение.
Поэтому на карабине, расположенном на станции, допустимо использование обычного
узла УИАА.

4. Реверс также может быть сделан из двойного репшнура диаметром 7-8мм (см. рис. 11-12).



Рис. 11

5. Для спуска особо тяжелых грузов, а также для создания «плавающего» закрепления системы страховки или полиспаста к станции служит узел «Радиум» (Radium release hitch), разработанный канадскими спасателями и широко применяющийся профессиональными спасателями во многих странах (см. рис. 12).

● Связанный из 8мм репшнура узел «Радиум» выдерживает нагрузку более 30kN.
Профессионалы используют 8мм репшнур длиной 10м.
● В подручных средствах можно использовать стандартный отрезок 7мм репшнура длиной 5-6м.
● «Радиум» легко развязывается под нагрузкой и, в случае необходимости, позволяет одному спасателю без усилий приспустить 2-3х человек (см. рис. 12).
● «Радиум» вяжется из одинарного репшнура, так как показано на рисунке 12.



Рис. 12

Примечание 3.

Свободные концы реверсов обязательно должны быть закреплены на станции.
На рисунках 10-12 закрепление не показано, чтобы не "перегружать" изображение деталями.

●Как видно из схем, приведенных выше, реверсы работают только в одном направлении – на спуск.
В тех случаях, когда в процессе переноса нагрузки может потребоваться приподнять
груз, в качестве аварийной системы следует использовать мини-полиспаст.

217
Комментарии:
1
респект ! полезная инфа

4
Фёдор, спасибо за такие посты как этот :)

1
спасибо Вам Фёдор за полезную инфу

1
Спасибо очень полезная информация.
Полнила мою библиотеку.

1
Спасибо большещее!

0
Спасибо! Очень полезно, отметил новое!

1
Пробовал с автоблоком из 7-го репа - травит на нашей статике

-2
Странно. А какой реп? Марка?

5
2 YOUNG,
Такое вполне возможно, так как для надежной работы автоблока важно пользоваться качественным, то есть достаточно мягким фирменным репшнуром.
Можно сказать, что в этом плане автоблок более требователен к качеству репшнура, чем другие виды схватывающих узлов. В моей практике только репшнур производства Тендон плохо работает в любых схватывающих узлах, так как он слишком жесткий и оплетка очень плотного плетения. На моих занятиях по спасработам мои участники и я постоянно пользуемся репшнурами разных производетелей: Edelweiss (на моих картинках), Beal, Mummut и Salewa, и никаких проблем не наблюдается.
В любом случае для того и нужны тренировки со своим собственным набором снаряжения, чтобы знать какие технические приемы оптимально подходят именно для этого набора, а какие нет.
Если не работает автоблок, значит надо использовать другие схватывающие узлы или зажимы.
Кстати, советую попробовать автоблок из стропы. Стропы мягче чем реп. и большинство стандартных нейлоновых 60см оттяжек отлично работают в автоблоке.

0
Реп тендон, верно, но достаточно мягкий; мне кажется, дело больше в грузовой веревке - коломенская статика; наша стропа на ней тоже притравливает, вес клиента около 90 кг


0
Спасибо большое!Ваш пост, как всегда, положу в свои рабочие материалы.Всегда с интересом читаю и выбираю нужное для себя.Пишите еще.

1
Большое спасибо за отличную статью! Все очень четко и наглядно.
Пара вопросов-уточнений по мелочам:
Рис. 10Б, 10В, 11 - свободный конец реверса из отдельной веревки,
наверное, обязательно закрепляется на станции? (на рис. не показано).
На этих же рисунках узел УИАА не заблокирован/не подстрахован.

Рис. 11, (реверс из репшнура 7-8 мм) - может быть, подчеркнуть, что
для реверса по рис.11 обязательно использовать сдвоенный репшнур,
а для радиума по рис.12 допускается и одинарный?

3
2 vgr,
Спасибо!
1. Все верно - свободный конец реверса обязательно должен быть закреплен на станции.
На рисунке не показано намеренно, чтобы не "засорять" изображение излишними деталями, так как цель этих иллюстраций показать саму конструкцию реверса. По этой же причине не показано закрепление конца спусковой веревки. Но в текст, видимо, надо внести уточнения на этот счет.
2. Узел УИАА на этих рисунках не заблокирован, так как показана стадия переноса нагрузки на реверс, когда тормоз уже разблокирован и веревка выдана до образования слабины.
3. Для реверса, на рис. 11 действительно надо использовать только сдвоенный репшнур, как собственно и показано. Возможно и этот пункт стоит уточнить, так как использование одинарного репшнура в такой схеме организации реверса опасно.
4. А вот Узел Радиум должен делаться только из одинарного репшнура, так как показано на рисунках.

0
> 4. А вот Узел Радиум должен делаться только из одинарного репшнура, так как показано на рисунках.

Из двойного прямо-таки нельзя, или просто не имеет смысла?
Там, конечно, в рабочем сечении и так не меньше двух ветвей репшнура, но почему при желании нельзя делать их (ветви) двойными?

Войдите на сайт или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий
По вопросам рекламы пишите ad@risk.ru